Независимый форум

Независимость суждений - путь к свободе
Текущее время: 19 сен 2018, 03:22

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 21 ]  На страницу 1, 2  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Анонсы новинок российского авиапрома 2017/18 года
СообщениеДобавлено: 06 ноя 2017, 14:47 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Первый полет Ил-276 намечен на 2023 год

Вести Экономика
6 дн. назад

Москва, 31 октября - "Вести.Экономика".
Первый полет среднего военно-транспортного самолета Ил-276, известного ранее как российско-индийский проект МТА (Multipurpose Transport Aircraft), намечен на 2023 г., заявил руководитель программы среднего военно-транспортного самолета в ПАО "Ил" Игорь Бевзюк.
"С декабря мы приступаем к эскизному проектированию Ил-276. Завершение конструкторских работ, подготовку производства и первый вылет мы планируем в I квартале 2023 г. И завершение самой работы с присвоением соответствующей литеры - это 2025 г. с началом серийных поставок в войска в 2026 г.", - отметил Бевзюк в интервью ТАСС.
По словам Бевзюка, время на разработку, испытания и запуск в серию нового самолета "остается относительно сжатым", поскольку с 2023 г. начнет подходить к концу срок эксплуатации самолетов Ан-12, которые призван заменить Ил-276. "По предварительным оценкам, в ближайшее десятилетие в войсках необходимо будет заменить несколько десятков Ан-12", - отметил Бевзюк.
Минобороны намерено закупить Ил-276. Новый самолет способен перевозить несколько боевых машин или до сотни солдат на расстояние 5-6 тыс. км. При этом Ил-276 может обойтись без взлетно-посадочных полос, он легко садится и взлетает с обычного грунта.

https://www.msn.com/ru-ru/money/other/% ... spartanntp

Изображение

При всей художественной красоте замысла конструкторов ОКБ им. Ильюшина, желание рассказать о взлётно-посадочных характеристиках будущего самолёта, дальности полёта с полной нагрузкой и грузоподъемности представляется рановатым. Судя по картинке и обозначению модели новинки он будет представлять собой "ужатый" вариант транспортника Ил-76. Но вот сомнение вызывают показанные на масштабной модели турбореактивные двигатели: так ли уж они нужны вообще для транспортника по показателям экономичности расхода топлива?!
Об этом мы вряд ли узнаем результаты всех этапов создания самолёта, но поговорить таки можно.

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 18 ноя 2017, 10:49 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Россия отбирает заказ у Киева: Ан-158 полетит на Кубу без помощи Украины

20:51 17 Ноября, 2017

В 2013 году государственная авиакомпания Кубы подписала договор о поставке шести пассажирских самолётов Ан-158. Контракт выполнялся на предприятии «Антонов» на Украине в тесной кооперации с Россией. Через год в Киеве произошёл переворот, а новые власти взяли курс на разрыв всех связей с Россией. В итоге к настоящему времени только один Ан-158 был отправлен на Кубу, а остальные пять находятся в разной степени готовности в цехах «Антонова», откуда они при сложившихся условиях выйдут нескоро.
Однако в России имеются достаточные мощности для того, чтобы самостоятельно собрать Ан-158, поскольку данные самолёты являются лишь модификациями своих предшественников – Ан-148. Воронежский завод ВАСО, который в рамках кооперации с «Антоновым» участвовал в проекте, имеет большой опыт и обслуживания, и сборки самолётов обеих моделей.

Ан-158 сначала получил название Ан-148-200 и представляет собой базовую модель с удлинённым фюзеляжем, за счёт чего лайнер смог брать на борт больше пассажиров. Это была минимальная модификация, включавшая в себя добавление двух новых секций. Не пришлось менять даже стойки шасси. Правда, за счёт увеличения массы дальность полёта сократилась на на 400 километров.
В Воронеже было собрано в общей сложности 33 лайнера Ан-148. Тридцать из них эксплуатируются в России, 2 – в Северной Корее и 1 – на Украине. Куба получит заказанные Ан-158. Недавно на этом же заводе были отремонтированы и вновь запущены в воздух два кубинских Ил-96. Ещё один кубинский самолёт этой же марки готовится к ремонту.

Автор: Евгений Сизов

Изображение

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 18 ноя 2017, 18:11 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
"Летающий радар" А-100 совершил первый полет

© Фото : концерн радиостроения "ВЕГА"
14:4718.11.2017
(обновлено: 15:05 18.11.2017)

МОСКВА, 18 ноя — РИА Новости. Многофункциональный авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-100 впервые поднялся в небо, сообщили журналистам в пресс-службе концерна "Вега", создающего оборудование для "летающего радара".

Ястребы войны. Самые грозные самолеты-рекордсмены России и США
Как отметили в пресс-службе, во время первого полета специалисты проверили аэродинамические характеристики самолета, работоспособность авионики и части аппаратуры радиотехнического комплекса.

А-100 создан на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. На нем установлен обтекатель с антенной системой и новейшее специальное радиотехническое оборудование, которое позволяет быстро наращивать радиолокационное поле на заданном направлении. Кроме того, авиационный комплекс может обнаруживать и сопровождать цели, а также участвовать в управлении истребительной и ударной авиацией при наведении на воздушные, наземные и морские цели.

Самолет придет на смену авиационным комплексам А-50 и А-50У.
Как заявлял министр обороны Сергей Шойгу, разработка нового самолета обусловлена появлением новых классов целей, в том числе самолетов оперативно-тактической авиации нового поколения. Серийные поставки А-100 в войска, по его словам, начнутся в 2020 году.Изображение
https://ria.ru/arms/20171118/1509083923.html

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 18 ноя 2017, 20:57 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
В цитируемом материале самолёт Ту-160 назван "новым", но в данном случае новизна связана с современной новой "начинкой".

Стратегический, дорогой, безальтернативный
В России восстановлено производство ракетоносцев Ту-160

Константин Богданов

На Казанском авиазаводе выкатили из цеха новый стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160.
С 2021–2023 годов завод начнет выпускать эти самолеты в версии Ту-160М2 по два-три в год. Для чего нужна эта машина и почему она появилась именно сейчас, рассказывает портал Iz.ru.
Возвращение белого задела
На Казанском авиазаводе без особых торжеств буднично выкатили первый построенный в стране с 2008 года бомбардировщик-ракетоносец.
Машина станет 17-м самолетом типа Ту-160 в распоряжении дальней авиации.

Первый полет модернизированного ракетоносца Ту-160М2 состоится в феврале

Самолет с серийным номером «8-04» стал первым, сделанным по программе восстановления выпуска «160-х» (неофициально прозванных не столько в войсках, сколько в прессе «Белыми лебедями»), запущенной с 2015 года.
Машина строилась на основе технологического задела, оставшегося в Казани с 1992 года. Проще говоря, одного из Ту-160, которые в связи с развалом СССР так и не доделали. Таких самолетов на заводе было четыре штуки. Один достроили в 2000-м, второй — в 2008-м. Третья машина этой партии 16 ноября передана на летно-испытательную станцию Казанского авиазавода.
По плану в феврале 2018 года должны начаться летные испытания машины. На этом прототипе предположительно будут доводить до ума некоторые решения для будущей версии Ту-160М2 (она должна быть окончательно разработана к 2021 году), после чего ориентировочно с 2023 года военные начнут получать серийные машины этого типа по две-три единицы в год. Всего потребность в таких самолетах оценивается в 30–50 бортов.

Конкурс, по итогам которого военные выбрали Ту-160, запустили в 1967 году. Речь шла о межконтинентальном ракетоносце с весьма амбициозными требованиями по техзаданию: машина должна была развивать скорость до 2500 км/ч на большой высоте с дальностью полета на этой скорости до 11-13 тыс. км и с максимальной дальностью на крейсерской дозвуковой скорости до 18 тыс. км. От самолета требовалась «многорежимность», то есть способность двигаться на дозвуковой скорости на большие расстояния и прорывать зону ПВО противника на сверхзвуке.

Основными участниками конкурса было КБ Мясищева с машиной М-18 и попробовавшее свои силы в технике для дальней авиации КБ Сухого с самолетом Т-4МС (также известен как «двухсотка»). Конкурс выиграл М-18, который для углубленной проработки, испытаний  и постановки в серию было решено передать в ведение КБ Туполева, которое к тому моменту тоже подключилось к конкурсу со своими предложениями. Эта история — один из излюбленных эпизодов историков-ревизионистов отечественной авиации, отстаивающих тезис об использовании туполевской «лавкой» аппаратного ресурса в борьбе с конкурентами. К слову, в 1990-е этот миф почти без изменений перекочует к истребителям: там корнем всех бед микояновцев аналогичным образом станут «интриги»  кооперации КБ Сухого.

Так или иначе, но 18 декабря 1981 года с подмосковного аэродрома Раменское взлетела огромная машина: максимальный вес 275 т, длина свыше 54 м, размах крыльев с изменяемой геометрией в самом «широком» варианте — 55 м. Ту-160 считается самым тяжелым боевым самолетом в мире, самым крупным сверхзвуковым самолетом и самым крупным самолетом с изменяемой геометрией крыла.

Бомбардировщик в максимальном варианте (то есть полностью загруженный свободно-падающими бомбами) мог нести до 40 т боевой нагрузки — конечно, не на максимальную дальность. По факту самолеты максимально брали почти вдвое меньше, а нормальной считалась нагрузка до 16 т.
Но основным вооружением самолета все-таки были 12 ракет, размещенных в отсеке на двух револьверных пусковых установках: аэробаллистические Х-15 (с разгоном до пяти скоростей звука с горки на высоте 40 км) и Х-55 — дозвуковые крылатые ракеты с дальностью до 2500 км. На данный момент Ту-160 демонстрировали в Сирии применение ракет Х-101 — изделия следующего поколения после Х-55, обладающего большей дальностью (до 4500 км) и пониженной заметностью.
Серийное производство Ту-160 развернули в Казани в 1984 году. С 1987 года технику начали передавать ВВС. Государственные испытания официально завершились в 1989 году.

Всего, не считая выведенного из цеха 16 ноября самолета, было выпущено 36 машин типа Ту-160. Из них три прототипа (два летных и один для прочностных испытаний планера) и пять машин опытной серии, две из которых служили в войсках.
За всю историю эксплуатации были потеряны две машины. Один из бомбардировщиков летной опытной серии разбился на испытаниях в марте 1987 года, а серийный самолет «Михаил Громов» в сентябре 2003 года загорелся и взорвался в воздухе над Саратовской областью.
После распада СССР 19 самолетов Ту-160, базировавшихся на аэродроме Прилуки в Черниговской области, достались Украине. С 1998 года Киев утилизировал 10 машин, одну поставили в музей под Полтавой, а остальные восемь в 1999–2000 годах передали России в счет погашения задолженности за газ.
Эта передача имела ключевое значение, так как практически удвоила парк самолетов Ту-160 в ВВС России.

Обновленный ракетоносец Ту-160М2 взлетит в 2018 году

Казанский авиационный завод начал производство модернизированного бомбардировщика
Идея полномасштабного восстановления производства Ту-160 бродила еще с 2000-х годов, однако тогда она не выходила за пределы отраслевого лоббизма Казани и популизма отдельных политиков в Москве. Всё изменилось после того, как постепенно прояснилась ситуация с созданием нового стратегического самолета ПАК ДА (Перспективного авиационного комплекса дальней авиации).
Дата готовности ПАК ДА, до сих пор существующего только в стадии проработки, и ожидаемый момент переоснащения на новую технику всё сильнее отодвигались в светлое будущее. При старте работ в 2009 году планировалось к 2015-му иметь готовый технический проект и приступить к постройке прототипов. Однако только в 2016-м был завершен первый этап опытно-конструкторских работ, и в июле 2017-го сообщили об окончании пока лишь эскизного проектирования машины. Весной того же года заместитель министра обороны Юрий Борисов заявил, что первый полет ПАК ДА состоится около 2025 года, а серийные поставки в войска начнутся примерно с 2028 года.

В этих условиях нет ничего удивительного в заявлении министра обороны Сергея Шойгу, весной 2015-го анонсировавшего восстановление серийного выпуска Ту-160 в новом облике Ту-160М2. Российская дальняя авиация стареет, и для замены выбывающих машин ей требуются новые самолеты. В 2012 году в качестве ожидаемого срока службы имевшихся Ту-95МС называли 2020–2025 годы, однако уже тогда военные скептически оценивали эту цифру, говоря, что Ту-95МС останется в строю как минимум до 2035 года, пока соединения не освоят ПАК ДА.
В условиях, когда число самолетов в наличии никак не может возрасти, любое затягивание готовности ПАК ДА  бьет по боевой готовности дальней авиации. Рубеж 2028 года пока тоже проходит по ведомству обещаний — слишком юная пока эта разработка, нет даже первого построенного прототипа — поэтому 30–50 новых Ту-160М2 выглядят практичным стратегическим запасом на случай новых «плановых срывов» графика.

В связи с этим принятое несколько лет назад решение возобновить выпуск Ту-160 выглядит полумерой, но, по всей видимости, не имеет альтернатив, особенно в условиях обострения противостояния России с Западом.
Главные изменения в Ту-160М2 связаны с бортовым радиоэлектронным оборудованием. На самолет будет внедряться новая навигационная система, комплекс радиоэлектронной борьбы, вычислительные средства, а также система управления вооружением. Также самолет получит несколько типов новых ракет различной дальности. На бомбардировщик установят новую версию двигателей НК-32-02 с повышенным ресурсом, позволяющую в том числе нарастить дальность полета.
При этом ПАК ДА, которому прочат способность сменить сразу три самолета (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3), ожидается в варианте дозвукового «летающего крыла» с высокой экономичностью (позволяющей длительное время дежурить в воздухе) и большой полезной нагрузкой. Кроме того, сообщается, что машина в производстве выйдет значительно дешевле «прорывателя» Ту-160.
«Сегодня ни одна страна в мире, включая такие мощные военные державы, как Россия и США, просто не потянет проектирование и строительство сверхзвукового бомбардировщика, соответствующего всем критериям пятого поколения», — заявил 15 ноября ТАСС источник в оборонке.

https://iz.ru/671758/konstantin-bogdano ... ource=smi2
Изображение

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 11 дек 2017, 20:20 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Изображение

Туполев Ту-214

Назначение: Пассажирский авиалайнер
Производитель: Туполев
Год первого полета: 1996
Я летал(а) на этом самолетеОбзоры (2) Отзывы (25)Фото (5)Форум (409)
Пассажирский самолет Ту-214 (первоначальное название Ту-204-200) представляет собой усовершенствованную версию самолета Ту-204-100 с увеличенной взлетной массой и повышенной дальностью полета. Самолеты Ту-214 эксплуатируются в нескольких российских авиакомпаниях с 2001 г. на авиалиниях протяженностью более 5000 км.
Производство самолета Ту-214 в небольшом количестве продолжается в настоящее время.
Сегодня этот самолёт попал в объективы ТВ-камер, как рабочий авиатранспорт В.Путина (Авиакомпания "Россия") Ранее как-то о нём разговоры не встречались.

Подробности ЗДЕСЬ: https://www.airlines-inform.ru/commerci ... u-214.html

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 11 дек 2017, 22:51 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Самолёт Ту-334

Изображение

Этот самолёт КБ "Туполева" рождался в сложной обстановке: Подготовка его производства намечалась и была начата на КиАПО (ныне авиационный эавод "Авиант"). Это было где-то в начале 90-х годов, когда авиапромышленность катастрофически теряла господдержку, а заводы - оборотные средства. В Киеве подготовка к выпуска Ту-334 была остановлена и больше не возобновлялась. Но труд знаменитого КБ не пропал понапрасну, самолёт воплотился в действительность (обратите внимание на украинский и российский флажки на фюзеляже).
Разработка Ту-334 началась в конце 1980-х годов. Самолёт должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но в условиях развала экономики 90-х, финансирование проекта было крайне ограниченным, из-за чего проектирование самолёта сильно затягивалось. Первый полёт прототип Ту-334 совершил 8 февраля 1999 года — через 11 лет после начала работ над проектом.

К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все «тушки» лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент — Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК — Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке — ближнемагистральных самолётов — у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден — нет.
Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях — лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.

Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами — самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода «Мотор Сич». Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.

Всего было изготовлено два лётных образца Ту-334, в 2003 году был подготовлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. В апреле 2005 года вышло постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 в Казани на КАПО имени С. П. Горбунова. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров, в том числе два для проведения статических и ресурсных испытаний и два лётных экземпляра. Однако серийное производство не производилось, а твёрдых контрактов с поставками в 2006-2010 годах было заключено на 40 самолётов. Фактически проект был заморожен, но формально не закрыт.

Учитывая, какой интерес проявляют посетители сайта к теме возобновления производства Ту-334 и, отвечая на вопрос в заголовке статьи, «Авиация России» считает, что возрождения этой машины не будет.

Весной 2016 года в ряде СМИ появились сообщения, что планируется возобновить производство Ту-334, и компания «Аскон» приступает к 3D-проектированию элементов конструкции этого самолёта.

«Авиация России» обратилась в Группу компаний «Аскон» с просьбой уточнить ситуацию. Был получен ответ (имеется в наличии электронное письмо), что в связи с импортозамещением в Ульяновском филиале КБ «Туполев», его инженеры изучали возможность применения программного продукта «Компас-3D», разработки ГК «Аскон», на примере проектирования отдельных деталей и узлов Ту-334.

В 2015 году «Аскон» подписала меморандум о сотрудничестве с авиакластером «Ульяновск-авиа», суть которого заключается в увеличении доли отечественного программного обеспечения в авиастроении. Российский авиапром долгое время ориентировался на зарубежное инженерное ПО, и компания видит свою роль в совместном с КБ Туполева изучении возможностей применения программного обеспечения «Аскон», его тестирование на конкретных изделиях, техническая поддержка и обучение сотрудников КБ.

В случае возобновления работ по Ту-334, ГК «Аскон» готова попробовать использовать программный комплекс «Компас-3D» в проектировании некоторых деталей самолёта — крыла или хвостового оперения. Но ни о каком начале 3D-проектирования Ту-334 силами ГК «Аскон» речь не идёт, — компания является разработчиком инженерного программного обеспечения и самолёты не проектирует.

На фото в шапке статьи: Ту-334 бортовой номер 94005 на МАКС-2009, фото (с) А. Карпенко

http://aviation21.ru/tu-334-budet-li-vozrozhdenie/

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 06 янв 2018, 15:45 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Рогозин сообщил о первых летных испытаниях нового Ту-160 в конце января

Interfax
18 ч назад

 Вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что первые летные испытания нового стратегического ракетоносца Ту-160, построенного после многолетнего перерыва на Казанском авиазаводе, пройдут в конце января.
"КБ Туполева действительно обещает поднять самолет раньше - в конце января", - написал он в своем микроблоге в твиттере.
Ранее в пятницу "Интерфакс" сообщил о том, что летные испытания нового "Белого лебедя" Ту-160 пройдут в начале года. "На начало 2018 года запланирован первый вылет ракетоносца Ту-160, построенного на Казанском авиационном заводе на основе имевшегося задела", - заявил информированный собеседник агентства.
В середине ноября на Казанском авиазаводе имени Горбунова (филиал ПАО "Туполев") состоялась церемония выкатки Ту-160 на летно-испытательную станцию.
Как сообщалось, самолет достраивался, в том числе для решения задач воспроизводства Ту-160 в новом облике: восстановления технологии окончательной сборки, проверки отдельных новых технологических решений, отработки новых авиадвигателей с улучшенными характеристиками.
В настоящее время в Казани ведутся работы по восстановлению производства стратегических ракетоносцев Ту-160 в глубоко модернизированном варианте Ту-160М2. Сообщалось, что первый вылет строевого самолета Ту-160М2 запланирован на 2019 год, его серийное производство может начаться в 2020-2021 годах. Пока предполагается, что будет произведено 50 таких самолетов.
Стратегические ракетоносцы Ту-160 - воздушный компонент ядерной триады России.



https://www.msn.com/ru-ru/news/featured ... spartanntp


Изображение

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 10 мар 2018, 23:39 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Новосибирские авиаконструкторы озаботились малой авиацией...

Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт

Самолёт ТВС-2дтс
Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт — проект турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения самолётов типа Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации.

ТВС-2ДТС

ТВС-2ДТС — модификация самолёта, имеющего цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолётом и может эксплуатироваться в любое время суток. ТВС-2ДТС, так же как и ТВС-2МС оснащён турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN. Эта модификация была полностью спроектирована и построена в ФГУП СибНИА. Первый полёт состоялся 10 июля 2017 года на экспериментальном аэродроме Ельцовка (Новосибирск)[5]. 16 июля, всего через 6 дней после первого полёта, ТВС-2ДТС совершил беспосадочный перелёт из Новосибирска в подмосковный Жуковский, где был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2017. Проектировщик полагает, что данная модификация самолёта является доведённой до уровня предсерийного образца, где отработаны все основные элементы конструкции крыла, оперения, двигательного отсека, что позволит в течение двух лет сертифицировать самолёт. Созданная проектировщиком технология позволяет начать серийное производство самолётов на небольших заводах со штатом 70-80 человек с уровнем производства 25-30 штук в год с 2019 — 2020 года[1].

Характеристики[6]:

Крейсерская скорость: 350 км/ч
Грузоподъёмность: до 3,5 тонн (при дальности до 1200 км)
Максимальная дальность полёта: 4500 км.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0 ... 1%91%D1%82

Изображение

Красивая маленькая птичка

Этот новый самолёт придёт на смену "дедушке" АН-2 1952 года рождения, также созданном в Новосибирске начинающим авиаконструктором О.К. Антоновым. Его разработка явилась альтернативой модернизации Ан-2 с заменой двигателя и Авионики и оставлением старой конструкции планера (Ан-2-100) выполненной в ОКБ Антонова, но не пошедшей в серию.

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 17 мар 2018, 13:23 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
В Российском авиапроме начались серьёзные разговоры о создании сверхзвукового пассажирского самолёта на основе бомбардировщика Ту-160. КБ "Туполев" пока отмалчивается...

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 28 мар 2018, 16:18 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
САМОЛЕТ АН-2 ЗАМЕНЯТ «АМФИБИЕЙ» С ЛЫЖАМИ. ОНА СМОЖЕТ СПАСАТЬ, ПЛАВАТЬ И САДИТЬСЯ НА ЛЕД

Ксения Чемоданова
| 14:54 23 марта 2018

В арсенале пассажирской авиации появится новый самолет под рабочим названием ТВС‐2‐ДТС. Легкий лайнер придет на смену устаревшему Ан‐2 и сможет садиться без посадочной полосы – на воду и лед. Для этого самолет оборудуют специальными лыжами. Оценить преимущества нового борта пассажиры смогут не раньше 2021 года, а первым его получит авиакомпания «Якутия». На что способен летательный аппарат и чем он отличается от собратьев по цеху, разбирался «360».

Изображение

Самолет Ан-2 заменят «амфибией» с лыжами. Она сможет спасать, плавать и садиться на лед

Холдинг «Вертолеты России» в 2021 году приступит к серийному производству перспективного легкого самолета ТВС-2ДТС. Этот борт станет модернизированной версией популярного еще во времена СССР Ан-2. В отличие от собрата, он сможет приземляться без специальной полосы, сообщил журналистам генеральный директор холдинга Андрей Богинский. По его словам, для такой посадки на самолет установят оборудование в виде лыж или «поплавков».

Помимо того, что ТВС-2-ДТС сможет производить посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, он будет способен садиться на поверхность, покрытую снегом или льдом, а также на воду, чтобы разгрузиться и забрать людей

Несмотря на то, что активно выпускать самолеты начнут только через три года, авиакомпания «Якутия» уже в апреле собирается заключить контракт на покупку 200 лайнеров, отметили в «Вертолетах России». Всего же компания планирует выпустить в период с 2021 по 2025 годы около 200 подобных самолетов. [size=115]Производство развернут вблизи главного заказчика — на авиационном заводе в Улан-Удэ./size]

Специальные шасси позволяют такому самолету сесть практически в любой местности, что делает судно незаменимым не только для нужд гражданской авиации, но и для спасательных и медицинских операций. Об этом «360» рассказал военный эксперт, заместитель главного редактора журнала «Арсенал отечества» Дмитрий Дрозденко.

Чтобы самолет смог без проблем сесть на неподготовленную площадку, в машине меняют взлетно-посадочное устройство. К примеру, если самолету нужно выполнить посадку на воду, то вместо шасси на борт ставят специальные поплавки, похожие на маленькие «лодочки», а когда пилоту надо приземлиться на лед — то в ход идут широкие лыжи. Благодаря таким характеристикам лайнер можно использовать для перевозки грузов, оборудования и людей в труднодоступные точки России, каких предостаточно на Алтае и в Забайкальском крае

Несмотря на то, что прототипом лайнера выступил знаменитый «Кукурузник» Ан-2, он не имеет практически ничего общего с предшественником. Так, корпус борта выполнен из специальных композитных материалов — перегонов, пропитанных связующим полимером углеткани для повышения прочности. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем американской компании Honeywell, который имеет взлетную мощность в тысячу лошадиных сил. Благодаря такому мотору летательный аппарат способен развивать скорость до 350 км/ч и приземляться на грунт со скоростью 45 км/ч, что повышает выживаемость экипажа и пассажиров при вынужденной посадке.

Впечатляют и полетные характеристики лайнера. Так, продолжительность полета судна может доходить до 25 часов без дозаправки. При этом на борту могут находиться до девяти человек, а сам самолет в силах перевезти до двух тонн груза на расстояние до 2,5 тысячи километров. Для сравнения: Ан-2 мог доставить не более 1,5 тонны грузов, а дальность полета не доходила и до тысячи километров.

Самолет уже прошел полевые испытания. В июле прошлого года ТВС-2ДТС совершил первый полет и принял участие в международной выставке МАКС на подмосковном аэродроме в Жуковском. Однако окончательную сертификацию летательный аппарат пройдет только в 2019 году.

Российская промышленность решилась на производство модернизированной версии Ан-2 еще и по политическим причинам, уверен независимый аналитик Дмитрий Адамидов.

Разрушить самолетостроение: к чему приведет отказ Украины поставлять России двигатели для Ан-148 и «Амфибий»

Самолет Ан-2, как и все комплектующие, еще с советских времен производили на украинском заводе «Антонов». Однако после ухудшения экономических и политических отношений между Украиной и РФ продолжать сотрудничество было нецелесообразно. Тем более что в прошлом году любое производство на заводе было фактически остановлено

В апреле 2017 года постановлением украинского кабмина был ликвидирован авиационный концерн «Антонов», который за 2016 год не выпустил ни одного самолета. Весь год предприятие пыталось найти альтернативу российским комплектующим, от которых они отказались в одностороннем порядке. С 2011 по 2015 год «Антонов» смог произвести и продать всего 16 самолетов, среди которых шесть Ан-32, четыре Ан-148 и шесть Ан-158.

https://360tv.ru/news/tekst/New-plane/

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 23 апр 2018, 10:47 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Экономика российского авиапрома против схем в импорте самолётов из зарубежа...

Россия готовит "воздушный ответ" санкциям Запада

Вторник, 10 Апреля 2018 11:45

Объединенная авиастроительная корпорация предложила запретить ввозить в Российскую Федерацию произведенные за рубежом самолеты, возраст которых больше, чем пять-шесть лет — это, как предполагается, будет способствовать развитию отечественного авиастроения, а также укрепит экономику РФ, оказавшуюся под натиском санкций.

"ОАК не может повлиять на авиацию в целом, так как она представляет собой международную отрасль, однако может изменить правила игры в России, где авиакомпании покупают лайнеры зарубежного производства через офшоры, а затем продают себе же в лизинг. Подобные схемы позволяют не платить налоги, поэтому разница в цене, которая должна играть в пользу российской авиатехники, нивелируется", — цитирует федеральное бизнес-агентство "Экономика сегодня" Дмитрия Адамидова, компетентного эксперта.

Для того, чтобы помочь российской авиастроительной отрасли стать более конкурентоспособной, нужны особые меры — уверен Юрий Тарасов, техдиректор ОАК.

Выступая на заседании Экспертного совета при Комитете Государственной думы по экономполитике, Тарасов назвал несколько таких мер — в частности, обнуление НДС на отечественные самолеты, а также ограничение на ввоз в РФ иностранных самолетов старше пяти-шести лет.

http://planet-today.ru/novosti/ekonomik ... paign=2123

Как известно, зарубежные авиастроительные компании имеют огромные портфели заказов на новые самолёты. Конкурируя между собой они стремятся как можно быстрее выполнять заказы на новые самолёты. В известной степени этому мешают находящиеся в длительной эксплуатации самолёты прежних выпусков. Т.е. ситуация похожа на аналогичную в автомобилестроении. Потому предложения ОАК вполне разумны и экономически неоспоримы.

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 29 апр 2018, 20:33 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Новейший российский самолет АТН-51 «Черная чума»

22.03.2017

В последнее время в российской прессе появились сообщения о разработках новейшего самолета АТН-51. Машина уже получила довольно зловещее прозвище: «черная чума». На сегодняшний день этот самолет находится в стадии активной разработки. Информация о нем крайне скудна и противоречива.

Черная чума
По нашей информации, АТН-51 – это перспективный истребитель-бомбардировщик, который разрабатывается для участия в возможном конфликте в Арктике. Согласно полученной нами информации, самолет будет способен нести огромный запас топлива – 32 тонны. Таким образом, АТН-51, взлетев с сибирских аэродромов, сможет долететь до территории США, выполнить свое задание и вернуться обратно.

Российский истребитель будет оснащен двухконтурным двигателем с управляемым вектором тяги, который позволит ему развивать немыслимую скорость – около 4,5 Маха. Так что полет до территории США будет занимать менее двух часов. Практический потолок машины — 35 тысяч метров.

Вооружение самолета будет состоять из десяти тяжелых сверхзвуковых ракет в барабанной установке и множества ракет класса «воздух-воздух». Если конструкторам удастся воплотить в металле такие характеристики, то, несомненно, АТН-51 станет настоящим прорывом в авиационной технике. Первая опытную машину планируют создать уже в начале следующего десятилетия.

https://militaryarms.ru/voennaya-texnik ... ya/atn-51/

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017 года
СообщениеДобавлено: 30 апр 2018, 15:58 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
«Изделие 715» раздавит ПВО стран НАТО

«Подстроенный» под новую ракету модернизированный «Бэкфайер» готов к первому вылет

Изображение

Владимир Тучков

На Казанском авиационном заводе на август этого года запланирован первый полет дальнего сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3М, сообщает РИА Новости. Это новая модификация бомбардировщика Ту-22М3, принятого на вооружение еще в 1989 году.
Свою боевую состоятельность самолет продемонстрировал в Сирии, нанося удары по террористическим базам. Использовали «Бэкфайеры», как прозвали эту грозную машину на Западе, и во время Афганской войны.
Как отмечает сенатор Виктор Бондарев, экс-главком ВКС России, самолет обладает огромным потенциалом по модернизации. Собственно, такова и вся линейка бомбардировщиков Ту-22, создание которой началось в ОКБ Туполева в 60-е годы. Первый прототип совершил стартовый полет 1969 году. Первая же серийная машина Ту-22М2 была принята на вооружение 1976 году.
В 1981 году в строевые части начал поступать Ту-22М3, который стал глубокой модернизацией предыдущей модификации. Но на вооружение он был принят лишь в 1989 году, что было связано с доводкой ряда систем и внедрением ракет нового поколения. На бомбардировщике установлены новые двигатели НК-25, более мощные и экономичные, с электронной системой управления. В значительной степени заменено бортовое оборудование — от системы электроснабжения до РЛС и комплекса управления вооружением. Существенно усилился комплекс обороны самолета.

Читайте также
От русской РЭБ спасут лишь малые атомные бомбы


Никакой иной тактики обнаружившие свое отставание в этой области пентагоновские генералы предложить не могут
В результате появился самолет с изменяемой стреловидностью крыла со следующими характеристиками: Длина — 42,5 м. Размах крыла — от 23,3 м до 34,3 м. Высота — 11 м. Вес пустого самолета — 68 т, максимальный взлетный — 126 т. Тяга двигателей — 2×14500 кгс, тяга на форсаже — 2×25000 кгс. Максимальная скорость у земли — 1050 км/ч, на высоте — 2300 км/ч. Дальность полета — 6800 км. Потолок — 13300 м. Максимальная ракетно-бомбовая нагрузка — 24 т.
Главным результатом модернизации стало вооружение бомбардировщика ракетами Х-15 (до шести ракет в фюзеляже плюс четыре на внешней подвеске) и Х-22 (две на подвеске под крыльями).
Для справки: Х-15 — это сверхзвуковая аэробаллистическая ракета. При длине в 4,87 м она вписывалась в фюзеляж. Боевая часть имела массу 150 кг. Был ядерный вариант мощностью 300 кт. Ракета, поднявшись на высоту до 40 км, при пикировании на цель на финальном участке маршрута разгонялась до скорости в 5 М. Дальность у Х-15 была равна 300 км.
А Х-22 — сверхзвуковая крылатая ракета, дальность которой достигает 600 км, а максимальная скорость — 3,5М-4,6 М. Высота полета — 25 км. Ракета также имеет две боевые части — ядерную (до 1 Мт) и фугасно-кумулятивную массой 960 кг. В связи с чем ее условно прозвали «убийцей авианосцев».
Но в прошлом году на вооружение была принята еще более совершенная крылатая ракета Х-32, которая является глубокой модернизацией Х-22. Дальность возросла до 1000 км. Но главное — существенно увеличилась помехозащищенность, способность преодолевать зоны активного действия комплексов радиоэлектронной борьбы противника. При этом габариты и вес, а также боевая часть остались прежними.
И это хорошо. Плохо то, что в связи с прекращением производства ракет Х-15 их стали постепенно снимать с вооружения с 2000 года из-за старения твердотопливной смеси. При этом замену старой ракете не подготовили. В связи с чем сейчас бомбоотсек Ту-22М3 загружают только бомбами — как свободнопадающими, так и корректируемыми.
В чем главные недостатки нового варианта вооружения? Во-первых, к высокоточному оружию перечисленные бомбы не относятся. Во-вторых, самолет для полной «выгрузки» боекомплекта должен производить бомбометание в самом пекле ПВО противника.
Раньше эта проблема решалась оптимально — вначале ракетами Х-15 (среди которых была противорадиолокационная модификация) наносился удар про РЛС систем ПВО/ПРО, расчищая тем самым путь для своей главной ударной силы — пары Х-22. Теперь боевые вылеты бомбардировщика связаны с повышенной опасностью, если, конечно, столкновение происходит с серьезным противником, владеющим современными ЗРК.

Существует и еще один неприятный момент, из-за которого прекрасный ракетоносец существенно уступает по возможности своим собратьям по Дальней авиации ВВС России — Ту-95МС и Ту-160. С «двадцать второго» на основании договора ОСВ-2 сняли оборудование для дозаправки в воздухе. В связи с чем боевой радиус ракетоносца не превышает 2400 км. Да и то только если лететь налегке, с половинной ракетно-бомбовой нагрузки.
В то же время у Ту-22М3 нет ракет, которые могли бы существенно повысить ударную дальность самолета. У Ту-95МС и Ту-160 такие есть, это дозвуковая крылатая ракета Х-101, имеющая дальность в 5500 км.
Так вот, работы по модернизации бомбардировщика до уровня Ту-22М3М идут параллельно со значительно более секретными работами по созданию крылатой ракеты, которая восстановит боевую эффективность этой машины.
В КБ «Радуга» с начала нулевых годов разрабатывается перспективная крылатая ракета, которая очень ограниченно была рассекречена лишь в прошлом году. Да и то только по части конструкции и характеристик. Это «изделие 715», которое предназначено в первую очередь именно для Ту-22М3М, но сможет использоваться и на Ту-95МС, Ту-160М и Ту-160М2. Американские военно-технические издания утверждают, что это чуть ли не копия их дозвуковой и самой дальней ракеты «воздух-поверхность» AGM-158 JASSM. Однако очень бы этого не хотелось. Поскольку эти, по характеристикам Трампа, «умные ракеты», как недавно выяснилось — умны до своеволия. Некоторые из них во время ставшего знаменитым на весь мир последнего на сегодняшний день неудачного обстрела западными союзниками сирийских объектов, вопреки воли хозяев на самом деле полетели бить курдов. Да и дальность у AGM-158 JASSM по современным меркам скромная — 980 км.
Усовершенствованный российский аналог этой заокеанской ракеты — Х-101. Кстати, она также сделана в КБ «Радуга». Конструкторам удалось существенно снизить габариты — длина уменьшилась с 7,5 м до 5 м или даже меньше. Диаметр уменьшен на 30%, «похудев» до 50 см. Этого оказалось достаточно для того, чтобы разместить «изделие 715» внутри бомбоотсека нового Ту-22М3М. Причем, сразу в количестве шести ракет. То есть теперь, наконец, с точки зрения тактики боевого применения мы снова имеем все то же самое, как было и при эксплуатации снимаемых с вооружения ракет Х-15.
Внутри фюзеляжа модернизированного бомбардировщика ракеты будут размещаться в пусковой установке револьверного типа, аналогичной барабану с патронами у револьвера. Во время запуска ракет барабан пошагово поворачивается, и ракеты последовательно отправляются к цели. Такое размещение не ухудшает аэродинамических качеств самолета и, следовательно, позволяет экономно расходовать топливо, а также максимально использовать возможности сверхзвукового полета. Что, как было сказано выше, особенно важно для «однозаправочного» Ту-22М3М.

Разумеется, конструкторы «изделия 715» не могли даже теоретически, одновременно увеличивая дальность полета и уменьшая габариты, добиться еще и сверхзвуковой скорости. Собственно, и Х-101 — ракета не скоростная. На маршевом участке она летит со скоростью порядка 0,65 М, на финише ускоряется до 0,85 М. Ее главное достоинство (помимо дальности) в другом. Ракета имеет целый набор мощных средств, позволяющих прорывать противоракетную оборону противника. Тут и малозаметность — ЭПР порядка 0,01 кв.м. И комбинированный профиль полета — от стелящегося до высоты в 10 км. И эффективный комплекс радиоэлектронной борьбы. При этом круговое вероятное отклонение от цели на полной дистанции в 5500 км равно 5 метрам. Столь высокая точность достигается за счет комбинированной системы наведения. На финальном участке работает оптико-электронная головка самонаведения, которая ведет ракету по карте, заложенной в памяти.
Эксперты предполагают, что по дальности и прочим характеристикам «изделие 715» если и будет уступать Х-101, то незначительно. Оценки лежат в диапазоне от 3000 км до 4000 км. Но, конечно, ударная мощь будет отличаться. Х-101 имеет массу боевой части в 400 килограммов. Столько в новую ракету «не влезет».
В результате принятия на вооружение «изделия 715» высокоточный боекомплект бомбардировщика не только возрастет, но и окажется сбалансированным. Так, у Ту-22М3М появится возможность, не приближаясь к зоне ПВО, предварительно обработать «малютками» радары и ЗРК. А потом, подойдя поближе, нанести удары по стратегическим объектам мощными сверхзвуковыми ракетами Х-32.
Военные технологии: Рогозин рассказал о модернизации МиГ-31 параллельно разработке «Кинжалов»
Достижения ВПК: В США признали, что у «Кинжалов» нет аналогов

https://svpressa.ru/war21/article/19910 ... mpaign=573

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017/18 года
СообщениеДобавлено: 13 май 2018, 19:05 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Россия поднимет в небо новый ракетоносец

от Stepan · 26.04.2018

Первый полет обновленного дальнего ракетоносца Ту-22М3М запланирован на август 2018 года, сообщили РИА Новости на Казанском авиазаводе.

«Вместо штатных двигателей НК-25 ракетоносец получит модернизированные силовые установки Ту-160: при схожей тяге они долговечнее и намного экономичнее — дальность полета обновленного Ту-22 вырастет в полтора раза и самолет получит выдвижную штангу для дозаправки в воздухе и бортовую электронику, аналогичную Ту-160М2, а экипаж сократится с четырех до двух человек»
«Мы намерены поднять Ту-22М3М в воздух в августе», — сказал представитель предприятия.
Глубокая модернизация и возобновление серийного производства самого массового самолета Дальней авиации заложена в Госпрограмму вооружений на 2018-2027 годы. Обновление самолета происходит по схеме, использованной для «старшего брата» Ту-160: от прежнего Ту-22М остается лишь планер (да и тот модифицируют).
Вместо штатных двигателей НК-25 ракетоносец получит модернизированные силовые установки Ту-160: при схожей тяге они долговечнее и намного экономичнее — дальность полета обновленного Ту-22 вырастет в полтора раза. Самолет получит выдвижную штангу для дозаправки в воздухе и бортовую электронику, аналогичную Ту-160М2. Экипаж сократится с четырех до двух человек.
В арсенал ракетоносца войдут как имеющиеся средства поражения: крылатые ракеты Х-55, Х-555, Х-32, Х-101/102, — так и перспективные: «Кинжал», Х-50 и ГЗУР. Отсек вооружения, вероятно, будет увеличен. Самолет оснастят космической связью для получения координат цели в режиме реального времени — в том числе с портативных наземных и морских терминалов.
Собирать обновленные ракетоносцы и модернизировать строевые машины будут на Казанском авиазаводе имени Горбунова, где с советских времен сохранилось как минимум четыре недостроенных планера. ГПВ предусмотрена модернизация 36 строевых самолетов, серийное производство Ту-22М3М планируется развернуть в середине 20-х годов темпом три-четыре самолета в год.
Источник
http://freedom-news.ru/rossiya-podnimet ... nt=6270152

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017/18 года
СообщениеДобавлено: 22 май 2018, 20:43 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
«Пассажирский» Ту-160 становится реальностью

25 апреля 2018

В январе 2018 года президент Владимир Путин озвучил идею превратить стратегический бомбардировщик Ту-160, известный как «Белый лебедь», в сверхзвуковой гражданский пассажирский лайнер. Российские ученые из Центрального аэрогидродинамического института и Московского физико-технического института приступили к работам по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера, который может быть готов уже к 2030 году.

История воздухоплавания знает два технически успешных сверхзвуковых лайнера: советский Ту-144 и французский «Конкорд». Однако, в настоящее время гражданские самолеты не летают со скоростью, превышающей звуковую. В чем же причина?

Проблемы для развития сверхзвуковой авиации носят как экономический, так и технический характер. Советский Ту-144 в техническом плане значительно опередил свое время. Однако его коммерческая эксплуатация была очень недолгой, всего 7 месяцев. Хотя стоимость билетов была выше, чем на обычных дозвуковых рейсах, в полтора раза, они не покрывали высоких эксплуатационных расходов и огромного расхода топлива. Повышать существенно стоимость перелета для советских граждан не представлялось возможным. В итоге «Аэрофлот» был вынужден отказаться от коммерческого использования Ту-144, формальным поводом стала авиационная катастрофа с участием этого лайнера.

Большинство выпущенных сверхзвуковых «Конкордов» осуществляли трансатлантические перелеты, цена билета при пересчете на сегодняшний курс могла достигать 10000 долларов в один конец. За 27 лет эксплуатации британо-французские «Конкорды» перевезли по небу более 3 миллионов пассажиров. Однако, проект «Конкорд» также был закрыт после катастрофы.

Специалисты отмечают, что в действительности Ту-144 и «Конкорд» были закрыты из-за их нерентабельности. Высокое потребление топлива не давало возможности летать на дальних маршрутах, а экономия времени на перелет на коротких маршрутах не давала повышенный пассажиропоток при высокой цене билетов. Спрос на сверхзвуковые перелеты в наши дни может быть высок в сфере деловой и корпоративной авиации, где важна не стоимость, а престижность. Также интерес к сверхзвуковому лайнеру могут проявить представители ближневосточных монархий.

Также серьезные технические проблемы встанут перед разработчиками при попытке превратить «Белого лебедя» в пассажирский самолет. Понадобится расширить фюзеляж, что увеличит вес и расход топлива, а также уменьшит скорость и высоту полета. Понадобится новый двигатель, новые материалы, новое топливо. Необходимо будет продумать, как уменьшить уровень шумового удара при переходе на сверхзвук. Фактически, речь идет о создании нового самолета. При наличии двигателя, для этого может понадобиться 7-8 лет.

И последняя проблема, с которой придется столкнуться с создателями сверхзвукового лайнера – это его лицензирование. Во-первых, нет современных регламентов проектирования и эксплуатации сверхзвуковых пассажирских лайнеров. «Конкордовские» устарели почти на полвека. Во-вторых, в реальности их сможет разработать только американская U.S. Federal Aviation Administration (FAA). США в свое время пытались создать собственный сверхзвуковой Supersonic Transport, но до финала эти работы доведены не были. Поэтому американцы взяли курс на дискредитацию самой идеи сверхзвуковой авиации, поддерживая Boeing с его дозвуковыми широкофюзеляжными самолетами. Даже британо-французский «Конкорд» они в свое время допустили только для эксплуатации на своем атлантическом побережье.

Едва ли стоит ожидать милости от американских регуляторов в вопросе сертификации нового российского сверхзвукового лайнера. Поэтому новинка в случае появления будет реализована только на внутреннем рынке, который оценивается в 20-30 самолетов по цене 100-120 миллионов долларов за штуку, или в дружественных странах.

Реальное будущее у российской авиации может быть только при создании альтернативы американским и европейским правилам, возможно, в формате стран БРИКС.

https://topcor.ru/1075-est-li-buduschee ... ossii.html

Ну какая же это реальность?! 12 лет при самых оптимистических ожиданиях - это большой срок. При том на выходе можно получить аппарат для внутренних линий. Каким-то странным образом не упоминается как исполнитель проекта и разработчик Ту-160 КБ "Туполев", а лишь только ЦАГИ и МФТИ. Похоже умудрённые опытом очень поредевшие со времён Ту-144 ряды туполевцев не поверили в светлую мечту дальневосточников летать в столицу за 3 часа, хотя, как известно в прошлом столетии именно в КБ Туполева из военного ТУ16 былсоздан пассажирский Ту-104, а из Ту-95 - Ту-114. Однако, как соообщается, учёные ЦАГИ и МФТИ с энтузиазмом взялись за умеренное вознаграждение прощупать теоретическую и финансовую сторону проекта.

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017/18 года
СообщениеДобавлено: 23 май 2018, 20:17 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Как рынок убивает российский авиапром

Французский поцелуй авиапрома

Кому нужно ремоторизировать лучший в мире гидросамолет

Захаров Петр
22 мая 2018

В жертву стихии коррумпированного рынка принесены все без исключения отечественные «летающие» проекты.
Если было бы иначе, в парке российских перевозчиков уже давно находилась бы такая линейка современных машин: Ан-140, Ил-114, Ту-334, Ту-204/14, Ил-96 (300/400).
Под нож угодил и Ан-148, чьи летно-технические характеристики по многим параметрам превосходят соответствующие возможности SSJ 100. Только «чудо авиапрома» на 80 процентов – даже по критическим (в плане сохранения нашего научно-производственного потенциала) технологиям – зависит от импортной комплектации. А антоновская машина на тот же процент отечественная, задействует все имеющиеся в отрасли кооперационные связи, обеспечивает предприятия заказами и рабочими местами. Единственный ее минус – в передовом в техническом отношении двигателе Д-436-148, изготавливаемом АО «Мотор Сич» с привлечением сотен российских компаний и научно-проектных институтов.

Уникальность Бе-200 – губительный, с точки зрения отраслевых функционеров, фактор

Замещение импорта в понятиях чиновников Минпрома заключается в категорировании партнеров на хороших и плохих. К первым относятся производители стран НАТО (Airbus, Boeing, Snecma, Pratt&Whitney, Finmeccanica, др.). Ориентацию на интересы этих фирм предполагает и проект перспективной Стратегии развития авиапрома до 2035 года. К плохим – исключительно Украина в лице даже уже не производителей авиационной техники (Киев, Харьков – от них элементарно ничего не осталось), а одного-единственного предприятия, лидера мирового рынка авиационного двигателестроения – «Мотор Сич». Полноценное сотрудничество с ним не подразумевалось ни в 2000-е, ни в 90-е, задолго до государственного переворота в Киеве. Справедливости ради нужно сказать, что аналогичная судьба постигла все отечественные авиапредприятия, которые после сдачи внутреннего рынка иностранным конкурентам элементарно простаивали. Впрочем, спартанские условия для развития во многом способствовали восстановлению утраченной горизонтальной кооперации и позволили воссоздать эффективные сети сотрудничества и в самолетостроении, и в авиационном моторостроении.

Чиновники просят летать пониже

За счет реанимации технологических заделов и вовлечения в научно-производственный оборот сохранивших потенциал предприятий отечественная авиапромышленность предложила целую линейку перспективных самолетов, позволявших с опорой только на собственную базу заместить зарубежные аналоги и вытеснить их с рынка уже к 2010–2012 годам. Но вполне определенные чиновные лица восприняли подобную самоорганизацию отрасли как вызов их политике потворства импорту и сдачи технологической (а за ней экономической и национальной) безопасности России. Так возникла идея «чуда авиапрома», в освоение которого были ссужены гигантские средства, львиную долю которых составили прямые субсидии европейским производителям. Получив сомнительный продукт, отраслевые менеджеры не унимались и стали предлагать составляющие его агрегаты для комплектации других гражданских машин, построенных в отличие от SSJ 100 полностью в российско-украинской (75 к 25) кооперации. К примеру, морально устаревший SaM-146 стали «впаривать» для моторизации Ан-148, показавшего превосходные аэродинамические характеристики в оснащении двигателем Д-436-148. Делалось это навязчиво, с традиционно нелепой аргументацией об ограниченности внутреннего рынка и необходимости установки французского двигателя ради экспортных перспектив самолета.
Большего бреда, который, впрочем, является нормой для нашей системы управления, повязанной договорными обязательствами с иностранными «партнерами», трудно себе представить. Французы и их коллеги по Североатлантическому альянсу всегда будут пользоваться коррумпированностью российской либеральной клики, чтобы беспрепятственно гнать в Россию свою технику, но они никогда не оставят даже щелку для входа наших изделий на рынок европейских стран и США. Жесточайшая международная конкуренция в среднесрочной перспективе при обостряющихся торговых противоречиях Соединенных Штатов и КНР будет лишь усиливаться. Значит, рынки нужно искать, завоевывать и отстаивать самим. Создавать режим наибольшего благоприятствования российским предприятиям-производителям (в том числе посредством механизмов субсидирования и страхования экспорта). Обусловливать углубление торгово-экономического и/или военно-политического сотрудничества с той или иной страной ее встречными обязательствами по приобретению российских самолетов по взаимоприемлемой цене. Так поступают державы, которые не смогли своевременно встроиться в цепочки создания добавленной стоимости в доминирующем технологическом укладе и вынуждены помимо насыщения своего искать альтернативные рынки сбыта. Такая политика мягкой торговой экспансии (известная на примере Китая) позволяет не вступать в прямой конфликт с определяющими правила игры участниками рынка.
Исключение составляет частный случай, когда речь идет не о борьбе относительных аналогов при динамическом наверстывании технологических возможностей конкурентов, а о наличии у страны образца, намного превосходящего остальные по своим характеристикам. В современной авиационной промышленности таким передовым технологическим уровнем располагают российские амфибии Бе-200, способные в разной комплектации выполнять целый спектр задач. Уникальность гидросамолета, бесспорно, осязаемое конкурентное преимущество всей нашей промышленности, предмет гордости для его создателей, предприятия-изготовителя (ТАНТК им. Бериева), многочисленных компаний, участвующих в кооперации. Но она же, уникальность, – губительный фактор с точки зрения отраслевых функционеров, полагающих, что ничего передового, прорывного, подлинно стоящего в сравнении с западными образцами у нас быть не должно. А если такая техника и появляется (Ил-96, Ту-334, вертолетная техника), то эти проекты нужно заболтать, подорвать, отсрочить или на худой конец дать им ограниченную путевку в жизнь при условии максимального оснащения западными комплектующими и прежде всего иностранной силовой установкой. Действительно, для чиновников, понимающих в авиации, как свинья в шахматах, нет разницы, каким двигателем оснащать тот или иной летательный аппарат. Главное, чтобы цифры (условные характеристики из рекламного проспекта) приблизительно совпадали, а неспособность обеспечить заявленные параметры полета и динамические характеристики всегда позволительно списать на «детские» болезни роста. По такой же методе можно с легкостью моторизировать автомобиль BMW двигателем от сельскохозяйственного комбайна или железнодорожный локомотив – тройкой гнедых лошадей. Понятно, что ни ускорения, ни тяги, ни соответствия другим необходимым качественным параметрам механистическая замена одного на другое не обеспечит. Получается нелепица, нарушающая все существующие принципы совместимости технического средства и силовой установки к нему.
Если чиновный «суд» позволит уцелеть проекту серийного производства Ан-148, то оснащаться он будет импортным двигателем SaM-146. Им же в слегка видоизмененной версии (1S18) вознамерились моторизировать амфибию Бе-200, что якобы существенно расширит экспортные перспективы этого прорывного продукта. Дескать, этот двигатель имеет сертификат ЕС. А Д-436ТП, каким сейчас оснащены все Бе-200, сертифицирован в составе самолета, что якобы создает обстоятельства непреодолимой сложности, поскольку эксплуатирующие организации США и ЕС требуют иметь на двигатель отдельный документ. Для нашего авиационного чиновничества это сродни команде фас. Любое совершенство оно готово превратить в ничто, лишь бы удовлетворить требованиям «партнеров». Между тем на самолет с двигателем Д-436ТП и так стоит очередь из иностранных покупателей, причем не только из Юго-Восточной Азии, но и из стран, объявивших экономические и технологические санкции в отношении России. Если потенциальные заказчики за океаном ограничены иными, нежели наши, правилами технического регулирования, лицензирования и сертификации, то пусть, поскольку Бе-200 им нужны (а это факт), находят способ сделать исключение. К примеру, нормы ВТО содержат прямой запрет на субсидирование производства гражданских самолетов, однако в отличие от России США и ЕС давно игнорируют его и, не опасаясь никаких арбитражных разбирательств, напрямую финансируют авиационные корпорации, возмещая им едва ли не полную стоимость расходов не только на научно-исследовательские, но и на опытно-конструкторские, а также технико-внедренческие работы. Поэтому рассуждения о том, что мы должны потратить еще три-пять лет на ремоторизацию самолета-амфибии, залив в подгонку к нему европейского двигателя еще энное количество бюджетных миллиардов, не то что не выдерживают критики, а просто не поддаются рациональному осмыслению.

Первый не только на пожаре

Сопоставительный анализ Д-436ТП и SaM-146 говорит о том, что если на Бе-200 «присадить» французский мотор, машина потеряет в летно-технических характеристиках, а это точно ни одному заказчику не надо. Впрочем, в пропагандистских целях публике будет и дальше внедряться в сознание мысль о взаимозаменяемости силовых установок так же, как и о целесообразности разработки облегченной версии SSJ 100, которая окончательно закроет проект Ту-334. Автор располагает исчерпывающими инженерными расчетами сравнительной эффективности обеих силовых установок при идентичных условиях эксплуатации, и при желании любой интересующийся может с ними ознакомиться. Они выполнены на взлетном и чрезвычайном режимах, максимально продолжительном и крейсерском, земного и полетного малого газа. Все эти расчеты, визуализированные на графиках, говорят об однозначном превосходстве тактико-технических характеристик, в том числе по топливной эффективности, отечественного двигателя к амфибии. Серийно он производится в широкой кооперации, ключевые звенья которой – российские компании, включая ММПП «Салют» и УМПО. Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм, силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива. Отличается высокой надежностью, устойчивой работой при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простотой обслуживания, эффективной системой контроля и диагностики. Д-436ТП имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над ним, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам. Вряд ли нечто подобное возможно в случае с гипотетическим использованием SaM-146.
Чтобы понять ценность изделия, а также явную недостаточность его присутствия в парках специальной авиации, необходимо еще раз напомнить, что Бе-200 собой представляет. Многоцелевой реактивный самолет – наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки. Его возможности позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка ею осуществляется на аэродроме или в открытом водоеме в режиме глиссирования за 12–14 секунд. При расстоянии аэродром – пожар 100 километров, а аэродром – водоем 10 километров за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг свыше 300 тонн воды.
По летно-техническим характеристикам самолет-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду. Может эксплуатироваться с аэродромов класса «В», а также с внутренних и морских акваторий при высоте волны до 1,2 метра.
Конструктивные особенности самолета – герметичные кабина и лодка, большой грузовой отсек, водобаки под полом позволяют использовать Бе-200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолет может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.
Приоритетной экономической задачей на сегодня является стимулирование внутреннего спроса на гидросамолет через финансовые механизмы, в том числе лизинг, отлично зарекомендовавшие себя с тем же Ан-148. Для этого специальные службы России и ее партнеров в Евразии должны осуществить твердый заказ на Бе-200, разработать план-график работ, обеспеченный соответствующими средствами, и [imgprw]стремительно наращивать объемы производства для своих нужд. После чего целесообразно начать и экспортные поставки в те государства, с которыми складываются относительно благоприятные торгово-экономические отношения с перспективой расширения взаимовыгодного сотрудничества.
Системная реализация программы серийного производства Бе-200 предполагает упреждающее купирование даже разговоров о постановке на амфибию иностранной силовой установки. По соображениям национальной, в том числе технологической безопасности это должно стать невозможным.
Петр Захаров
Опубликовано в выпуске № 19 (732) за 22 мая 2018 года

https://vpk-news.ru/articles/42759?utm_ ... tm_medium=[/imgprw]referral&utm_term=&utm_content=1661349&utm_campaign=1291

Ну вот, три десятка лет до росийского авиапрома никому никакого дела не было. И как только авиастроители начали показывать вдохновляющие результаты, тут же на поверхность всплыли отвратительные последствия бесконтрольности чиновничества от правительственного уровня и вниз по ступенькам.
Кстати, комплектующие, на которых сгорел украинский авиапром, это не только двигатели, но в большей степени радио-навигационная аппаратура, автоматика, электро- и гидроприводы, топливная аппаратура, пассажирское оборудование и прочее.

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017/18 года
СообщениеДобавлено: 28 май 2018, 20:44 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Это пока не анонс, а воспоминания о будущем, которое обязательно будет...

Штурмовик Су-39 - летающий танк
Новости / Военные материалы
22-05-2018, 18:01
URUZ

За последние годы даже потенциальные враги России поняли, что авиастроение в наше стране возрождается, и конструкторские бюро планомерно работают над все новыми образцами самолетов. В столь непростое время главные усилия прилагаются в сфере военной авиации и в прессе регулярно мелькают новости о все новых разработках в этой области. При этом зачастую за кадром остаются весьма интересные проекты одним из которых, безусловно, является проект перспективного российского штурмовика Су-39.

История создания этой машины ведет начало с конца 1980-х годов, когда в ОКБ Сухого задумались о глубокой модернизации знаменитого советского Су-25. Последний был предназначен главным образом для уничтожение танков и другой бронетехники противника, а новый штурмовик должен был получить новую авионику и более расширенный комплекс вооружения. По замыслу советских конструкторов Су-39 должен был в состоянии вести даже воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя, что существенно повышало его ценность как боевой единицы.

Главным требованием Минобороны было то, чтобы новый самолет был круглосуточным и всепогодным, и мог поражать любые виды боевой техники. Для выполнения подобных пожеланий больше подходила двухместная машина, с летчиком и оператором бортового вооружения. Подобная схема использовалась на ударных вертолетах и была довольно эффективной. Новый штурмовик решили создавать на базе двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ.

Главной ударной силой для борьбы с танками был выбран ПТРК «Вихрь» с лазерной системой наведения. Однако испытания и отработка нового самолета несколько затянулись, поэтому его серийное производство началось только в 1990 году на Тбилисском авиационном заводе.

В целом конструкция Су-39 повторяет конструкцию штурмовика Су-25УБ, за исключением некоторых отличий. Было принято решение, что все-таки самолет будет управляться одним летчиком, а место второго пилота занимает топливный бак и отсек электронного оборудования.

Ещё одним отличием от предшественника стало то, что пушечная установка на Су-39 несколько смещена от центральной оси, чтобы освободить место для электронного оборудования.

Су-39, как и все остальные модификации Су-25, имеет прекрасный уровень защиты: пилот размещен в кабине, выполненной из специальной титановой брони, которая выдержать попадание 30-мм снарядов. Аналогичным образом защищены основные узлы и агрегаты штурмовика. Кроме того, кабина имеет лобовое бронестекло и бронезаголовник.

Особое внимание конструкторы уделили защите топливных баков, которые снабжены протекторами и окружены пористыми материалами, что препятствует выплёскиванию топлива и уменьшает вероятность пожара.

Еще одним нововведением стала специальная окраска, которая делала штурмовик менее заметным над полем боя, а специальное радиопоглощающее покрытие снижало ЭПР самолета. Даже при поражении одного из двигателей самолет вполне может продолжить полет.

Как показал опыт Афганской войны, даже после поражения ПЗРК типа «Стингер» штурмовик вполне способен вернуться на аэродром и совершить нормальную посадку.

Помимо броневой защиты для увеличения живучести штурмовика на него был установлен комплекс радиотехнического противодействия «Иртыш», станция постановки активных помех «Гардения», система постановки ИК-помех «Сухогруз» и комплекс отстрела диполей. Также Су-39 получил новый радиолокационно-прицельный комплекс «Копье», что значительно расширило боевые возможности машины.

Основным средством поражения танков и других видов бронетехники врага нового штурмовика стал ПТУР «Вихрь» (до 16 штук), способный поражать цели на дистанциях до десяти километров. Наведение же ракет на цель должно было производиться с помощью круглосуточного прицельного комплекса «Шквал».

К сожалению, попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Страна под управление Ельцина и его «молодых реформаторов» находилась в глубоком финансовом кризисе и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронило интересный проект. Остается надеяться лишь на то, что результаты работ, которые велись над Су-39 не пропали зря, и хоть что-то из этого будет использовано в будущих российских машинах.

За последние годы даже потенциальные враги России поняли, что авиастроение в наше стране возрождается, и конструкторские бюро планомерно работают над все новыми образцами самолетов. В столь непростое время главные усилия прилагаются в сфере военной авиации и в прессе регулярно мелькают новости о все новых разработках в этой области. При этом зачастую за кадром остаются весьма интересные проекты одним из которых, безусловно, является проект перспективного российского штурмовика Су-39.

История создания этой машины ведет начало с конца 1980-х годов, когда в ОКБ Сухого задумались о глубокой модернизации знаменитого советского Су-25. Последний был предназначен главным образом для уничтожение танков и другой бронетехники противника, а новый штурмовик должен был получить новую авионику и более расширенный комплекс вооружения. По замыслу советских конструкторов Су-39 должен был в состоянии вести даже воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя, что существенно повышало его ценность как боевой единицы.

Главным требованием Минобороны было то, чтобы новый самолет был круглосуточным и всепогодным, и мог поражать любые виды боевой техники. Для выполнения подобных пожеланий больше подходила двухместная машина, с летчиком и оператором бортового вооружения. Подобная схема использовалась на ударных вертолетах и была довольно эффективной. Новый штурмовик решили создавать на базе двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ.

Главной ударной силой для борьбы с танками был выбран ПТРК «Вихрь» с лазерной системой наведения. Однако испытания и отработка нового самолета несколько затянулись, поэтому его серийное производство началось только в 1990 году на Тбилисском авиационном заводе.

В целом конструкция Су-39 повторяет конструкцию штурмовика Су-25УБ, за исключением некоторых отличий. Было принято решение, что все-таки самолет будет управляться одним летчиком, а место второго пилота занимает топливный бак и отсек электронного оборудования.

Ещё одним отличием от предшественника стало то, что пушечная установка на Су-39 несколько смещена от центральной оси, чтобы освободить место для электронного оборудования.

Су-39, как и все остальные модификации Су-25, имеет прекрасный уровень защиты: пилот размещен в кабине, выполненной из специальной титановой брони, которая выдержать попадание 30-мм снарядов. Аналогичным образом защищены основные узлы и агрегаты штурмовика. Кроме того, кабина имеет лобовое бронестекло и бронезаголовник.

Особое внимание конструкторы уделили защите топливных баков, которые снабжены протекторами и окружены пористыми материалами, что препятствует выплёскиванию топлива и уменьшает вероятность пожара.

Еще одним нововведением стала специальная окраска, которая делала штурмовик менее заметным над полем боя, а специальное радиопоглощающее покрытие снижало ЭПР самолета. Даже при поражении одного из двигателей самолет вполне может продолжить полет.

Как показал опыт Афганской войны, даже после поражения ПЗРК типа «Стингер» штурмовик вполне способен вернуться на аэродром и совершить нормальную посадку.

Помимо броневой защиты для увеличения живучести штурмовика на него был установлен комплекс радиотехнического противодействия «Иртыш», станция постановки активных помех «Гардения», система постановки ИК-помех «Сухогруз» и комплекс отстрела диполей. Также Су-39 получил новый радиолокационно-прицельный комплекс «Копье», что значительно расширило боевые возможности машины.

Основным средством поражения танков и других видов бронетехники врага нового штурмовика стал ПТУР «Вихрь» (до 16 штук), способный поражать цели на дистанциях до десяти километров. Наведение же ракет на цель должно было производиться с помощью круглосуточного прицельного комплекса «Шквал».

К сожалению, попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Страна под управление Ельцина и его «молодых реформаторов» находилась в глубоком финансовом кризисе и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронило интересный проект. Остается надеяться лишь на то, что результаты работ, которые велись над Су-39 не пропали зря, и хоть что-то из этого будет использовано в будущих российских машинах.

За последние годы даже потенциальные враги России поняли, что авиастроение в наше стране возрождается, и конструкторские бюро планомерно работают над все новыми образцами самолетов. В столь непростое время главные усилия прилагаются в сфере военной авиации и в прессе регулярно мелькают новости о все новых разработках в этой области. При этом зачастую за кадром остаются весьма интересные проекты одним из которых, безусловно, является проект перспективного российского штурмовика Су-39.

История создания этой машины ведет начало с конца 1980-х годов, когда в ОКБ Сухого задумались о глубокой модернизации знаменитого советского Су-25. Последний был предназначен главным образом для уничтожение танков и другой бронетехники противника, а новый штурмовик должен был получить новую авионику и более расширенный комплекс вооружения. По замыслу советских конструкторов Су-39 должен был в состоянии вести даже воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя, что существенно повышало его ценность как боевой единицы.

Главным требованием Минобороны было то, чтобы новый самолет был круглосуточным и всепогодным, и мог поражать любые виды боевой техники. Для выполнения подобных пожеланий больше подходила двухместная машина, с летчиком и оператором бортового вооружения. Подобная схема использовалась на ударных вертолетах и была довольно эффективной. Новый штурмовик решили создавать на базе двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ.

Главной ударной силой для борьбы с танками был выбран ПТРК «Вихрь» с лазерной системой наведения. Однако испытания и отработка нового самолета несколько затянулись, поэтому его серийное производство началось только в 1990 году на Тбилисском авиационном заводе.

В целом конструкция Су-39 повторяет конструкцию штурмовика Су-25УБ, за исключением некоторых отличий. Было принято решение, что все-таки самолет будет управляться одним летчиком, а место второго пилота занимает топливный бак и отсек электронного оборудования.

Ещё одним отличием от предшественника стало то, что пушечная установка на Су-39 несколько смещена от центральной оси, чтобы освободить место для электронного оборудования.

Су-39, как и все остальные модификации Су-25, имеет прекрасный уровень защиты: пилот размещен в кабине, выполненной из специальной титановой брони, которая выдержать попадание 30-мм снарядов. Аналогичным образом защищены основные узлы и агрегаты штурмовика. Кроме того, кабина имеет лобовое бронестекло и бронезаголовник.

Особое внимание конструкторы уделили защите топливных баков, которые снабжены протекторами и окружены пористыми материалами, что препятствует выплёскиванию топлива и уменьшает вероятность пожара.

Еще одним нововведением стала специальная окраска, которая делала штурмовик менее заметным над полем боя, а специальное радиопоглощающее покрытие снижало ЭПР самолета. Даже при поражении одного из двигателей самолет вполне может продолжить полет.

Как показал опыт Афганской войны, даже после поражения ПЗРК типа «Стингер» штурмовик вполне способен вернуться на аэродром и совершить нормальную посадку.

Помимо броневой защиты для увеличения живучести штурмовика на него был установлен комплекс радиотехнического противодействия «Иртыш», станция постановки активных помех «Гардения», система постановки ИК-помех «Сухогруз» и комплекс отстрела диполей. Также Су-39 получил новый радиолокационно-прицельный комплекс «Копье», что значительно расширило боевые возможности машины.

Основным средством поражения танков и других видов бронетехники врага нового штурмовика стал ПТУР «Вихрь» (до 16 штук), способный поражать цели на дистанциях до десяти километров. Наведение же ракет на цель должно было производиться с помощью круглосуточного прицельного комплекса «Шквал».

К сожалению, попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Страна под управление Ельцина и его «молодых реформаторов» находилась в глубоком финансовом кризисе и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронило интересный проект. Остается надеяться лишь на то, что результаты работ, которые велись над Су-39 не пропали зря, и хоть что-то из этого будет использовано в будущих российских машинах.

http://x-true.info/70420-shturmovik-su- ... -tank.html

По внешнему виду Су-39 как две капли воды похож на Су-25. Только Тбилисскому авиазаводу его производство никак не светит.

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017/18 года
СообщениеДобавлено: 06 июн 2018, 11:59 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
От обнадёживающих успехов возрождающегося российского авиапрома - к его хроническим проблемам

Будет ли весь мир летать на русских самолетах

Почему отечественный «Суперджет» не может завоевать рынок

ОЛЕГ АДАМОВИЧ@oaadamovich

Почему отечественный «Суперджет» не может завоевать рынокПочему отечественный «Суперджет» не может завоевать рынок

Десять лет назад, в мае 2008 года, Superjet-100 совершил первый испытательный полет. По случаю годовщины мы и решили посмотреть, что сейчас происходит в российском авиастроении.

ФИЛОСОФИЯ КАЙДЗЕН

...Из Хабаровска, где находится пассажирский аэро­порт, до Комсомольска-на-Амуре, где делают Superjet, надо ехать на автобусе. За семь часов разбитый асфальт буквально вытряс из меня душу.

- Как же вы здесь детали для самолетов возите? С ними же нежно надо, а тут яма на яме.

- Вы что? Комплектующие мы доставляем на поезде или самолете. По этой дороге только люди ездят, - ответил водитель автобуса, работающий на компанию «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС).

Superjet - это практически единственный большой пассажирский самолет, который сейчас серийно делается в России. На дальневосточный завод работает все, что осталось от советской гражданской авиапромышленности.

На предприятии понимают серьезность положения - очень стараются, чтобы народ не халтурил и постоянно улучшал свою работу.

- Если рабочий сделает ошибку, но сообщит о ней, про него напишут в фабричной газете. Мы таких сотрудников хвалим и отмечаем, - рассказал вице-президент по производству ГСС Дмитрий Блощинский. - Лучше, если брак сразу вскроется, нежели во время эксплуатации.

- И часто выходят такие заметки?

- Не очень. Хорошо работаем.

На заводе в Комсомольске-на-Амуре постоянно занимаются рационализаторством. Только тут это называют философией кайдзен (японское слово, которое и означает рационализаторство).

- Авторов лучших кайдзен-предложений мы награждаем именным парковочным местом у самой проходной. Рабочие ставят машины ближе, чем руководство. Если у кого авто нет, то его из дома на завод возят на специальном комфортабельном микроавтобусе, на котором обычно ездит начальство, - поясняет Блощинский.

С завода Superjet выходит летающим, но «голым». Салона нет, внутри только утеплитель и металл. Снаружи корпус покрыт зеленой грунтовкой - красят самолет уже под конкретную авиакомпанию.

Для российских заказчиков внутреннюю обшивку самолета вставляют в Ульяновске. Салон для иностранных покупателей монтируют в Италии. Только кабина пилотов выходит с завода полностью готовой.

Раньше я думал, что летчики сами кладут меховые чехлы на сиденья в кабине. Типа элемент профессионального тюнинга. А нет - пушистые коврики под спину и попу уже идут с завода. Причем самый популярный мех у летчиков - медвежий. Но у нас в базовом варианте кладут искусственный. Экономят.

За месяц завод в Комсомольске-на-Амуре делает один самолет. А вообще они могут собирать 40 Superjet в год. Но на максимальную мощность предприятие не работало никогда. Фото: Виктор ГУСЕЙНОВЗа месяц завод в Комсомольске-на-Амуре делает один самолет. А вообще они могут собирать 40 Superjet в год. Но на максимальную мощность предприятие не работало никогда.

Когда Superjet только начали создавать в начале 2000-х, тогдашний глава компании «Сухой» Михаил Погосян обещал делать по 60 - 70 самолетов в год. До 2025 года предполагалось построить 1000 лайнеров. А по госпрограмме уже к 2015 году мы должны были занять 5% глобального пассажирского авиарынка.

Но что-то пошло не так. В 2017 году сделали только 34 борта (это около 1% рынка) - тоже неплохо, но намного меньше, чем планировалось в начале. По данным за май 2018 года, в эксплуатации находится 127 самолетов. Почему же «Суперджеты» не разлетаются как горячие пирожки? Ведь эксперты уверяют: самолет получился хороший.

Есть версия, что Superjet пролетел мимо потребностей рынка. Отечественным перевозчикам нужна другая вместимость.

- На ближних и средних рейсах у нас летают самолеты с 75 креслами, - считает главред портала Avia.ru Роман Гусаров. - На дальних рейсах курсируют лайнеры с салоном от 120 кресел. Superjet рассчитан на 95 мест. Получается, что для одних отечественных перевозчиков он слишком большой, для других - слишком маленький.

- Сам по себе объем 95 - 100 мест не плохой и не хороший. Популярность одного и того же самолета меняется от регионального рынка, - говорит эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко.

По словам специалистов, лайнеры на 100 мест любят перевозчики в Южной Америке и Азии. На 75 мест - компании в США и России.

А почему наш замечательный Superjet плохо идет на экспорт?

- На Западе почти все самолеты берутся в лизинг, - говорит глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев. - Американские, европейские банки могут дать длинные кредиты под низкий процент. А наши банки не могут. Поэтому получается, что наш дешевый экономичный самолет в итоге обходится дороже из-за переплат по кредиту.

Точных условий, по которым перевозчики берут самолеты в лизинг, нет в открытом доступе. Часто это коммерческая тайна. Но по приблизительным оценкам Института экономики транспорта, на Западе годовая переплата по авиакредиту - около 0,5%, в России - 7,5%.

Взяв эти цифры, я сравнил итоговую стоимость «SuperJet-100» и его прямого конкурента «Embraer-195» через 10 лет пользования с учетом переплат по кредиту. Стартовая цена «SuperJet-100» 30 млн. долларов — через десять лет он будет стоить покупателю 52,5 млн. долларов. Стартовая цена «Embraer-195» 45 млн. долларов — через десять лет он будет стоить покупателю 46,8 млн. долларов.

Ладно бы дело оказалось только в цене. Еще одна беда отечественного лайнера - сервисное обслуживание. Чтобы быстро привозить детали, в разных регионах должны стоять большие склады. Но держать такие хранилища дорого. «Сухому» сначала надо купить запчасть на Западе (наш лайнер минимум на две трети сделан из импортных комплектующих), а потом ждать, когда она понадобится. Сделать так получается не всегда, поэтому детали могут идти до пяти дней. В это время самолет прикован к земле.

Для сравнения, компания Embraer запчасти доставляет в течение суток. Производитель заявляет, что за этот срок даже готов привезти новый двигатель в сборе.

А в двух вещах нашему «Суперджету» просто не повезло. Первое - когда самолет вышел на рынок, разразился экономический кризис, перевозчики неохотно покупали новую технику. Второе - американские санкции повлияли на выбор иностранных компаний.

Кабина пилотов Superjet почти такая же, как у Boeing и Airbus. Даже меховой чехол на сиденье для удобства летчиков есть на всех наших лайнерах. Фото: Виктор ГУСЕЙНОВКабина пилотов Superjet почти такая же, как у Boeing и Airbus. Даже меховой чехол на сиденье для удобства летчиков есть на всех наших лайнерах.

Изначально предполагалось, что будет создано целое семейство лайнеров: на 65, 75 и 95 мест. Но потом оказалось, что средств на разработку семейства не хватит. И решили делать только один, самый большой, самолет. Теперь компания «Сухой» вернулась к разработке 75-местной версии.

- У нового укороченного самолета будет новое крыло, авионика и отличия фюзеляжа, - рассказал вице-президент по производству ГСС Дмитрий Блощинский. - Возможно, крыло лайнера станет композитным, как у перспективного российского самолета МС-21.

Но инженерам придется пересчитывать геометрию крыла, крепление двигателей и прочее, а это дорого и не быстро. Ведь SuperJet 100 в итоге сделали не как основу семейства лайнеров, а как самостоятельный самолет. Любое изменение требует больших пересчетов конструкции. Для сравнения «Airbus-320» специально проектировали так, чтобы ему можно было укорачивать или удлинять фюзеляж без необходимости переделывать крылья и стойки шасси. Это удешевило появление семейства самолетов А-318 (99 мест), А319 (116-мест) и А-321 (170 мест).

- «Embraer» недавно начал продавать лайнер второго поколения на 75 кресел, - говорит Олег Пантелеев. Там самая последняя авионика, двигатель, материалы. Он лучше и экономичнее всего, что есть на рынке в этом классе. И укороченный SuperJet, как минимум, надо делать не хуже.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

После практически любого ЧП в нашей авиационной отрасли в очередной раз встает этот вопрос: где же наши отечественные новые самолеты? Зачем наши авиакомпании разоряются, расплачиваясь по лизингу за «Боинги» и «Аэробусы» и за их обслуживание? Почему рынок авиаперевозок даже внутри страны у нас в итоге трясет вместе с курсом валют?

В проект Superjet Россия вложила уже немерено. Но, как говорится, за одного битого двух небитых дают. Эксперты утверждают: именно ошибки, допущенные с Superjet, возможно, позволят нам все-таки возродить отечественный авиапром. Сейчас у нас есть сразу три перспективных самолета, которые могут выдержать конкуренцию: кроме Superjet, еще и МС-21 и Ил-114.

https://www.crimea.kp.ru/daily/26838/3879421/

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017/18 года
СообщениеДобавлено: 10 июн 2018, 10:51 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
В дополнение к предыдущему сообщению от 22.05.18
viewtopic.php?f=1&t=1345

В ЦАГИ пообещали создать сверхзвуковой пассажирский самолет к 2030 году

Даже если новая конструкция и не станет серийной, в ходе ее разработки могут быть найдены полезные технические решения.
24.04.2018 16:03

Ученые из Центрального аэрогидродинамического института и Московского физико-технического института работают над созданием сверхзвукового пассажирского авиалайнера. Планируется, что он сможет заполнить нишу скоростного воздушного транспорта, некогда занятую Ту-144 и «Конкордами». Первый серийный образец предполагается создать к 2030 году — об этом сообщает государственный научный центр ЦНИОКИ РТК.
Речь идет о разработке летательного аппарата, способного к полету на скоростях, превышающих скорость звука. В настоящий момент сверхзвуковых пассажирских самолетов в мире нет, почти все они летают на той же скорости, что и первый серийный реактивный самолет в мировой истории — Me.262 образца 1944 года. Такая ситуация связана с тем, что для взлета и полета на дозвуковых скоростях самолету нужны длинные и относительно прямые крылья, но, начиная со сверхзвуковых скоростей, такие крылья создают огромное сопротивление и делают коммерческую эксплуатацию такого воздушного судна слишком дорогой. Именно поэтому был закрыт проект Ту-144 и «Конкорд». Эти самолеты потребляли так много топлива, что просто не могли летать на действительно дальних маршрутах, а для коротких экономия времени на перелет была недостаточно существенной, чтобы сгенерировать большой пассажиропоток.
В январе 2018 года президент Владимир Путин предложил создать гражданскую версию сверхзвукового самолета на базе бомбардировщика Ту-160. У этой машины вопрос аэродинамики, необходимой для полетов в дозвуковом и сверхзвуковом режиме, решен типичным для военной авиации способом — за счет складывающегося крыла переменного профиля.

Как отмечают разработчики, с инженерной точки зрения создать пассажирский самолет на базе сверхзвукового бомбардировщика вполне возможно. Например, пассажирский Ту-114 был создан на базе бомбардировщика Ту-95. Для этого пришлось переделать фюзеляж (поменять схему расположения крыла) и расширить его диаметр. Похожие работы потребуется сделать и для Ту-160. Это предполагает ряд трудностей, отмечают в ЦАГИ. Сейчас фюзеляж самолета достаточно узок, что хорошо для военных целей, но плохо для сверхзвукового бизнес-джета. Однако, если его расширить (то есть добавить вес), то увеличится расход топлива, уменьшится скорость и высота полета.
Чтобы решить все технические трудности, нужны новые авиадвигатели, новые материалы и новые виды топлива. Каждый из этих пунктов необходимо будет прорабатывать с учетом особенностей проектируемого самолета и уже имеющихся у ученых наработок. Иными словами, на самом деле предстоит спроектировать новый самолет, подчеркивают в ЦАГИ.
По словам генерального директора ЦАГИ Сергея Чернышева, там работают и над проблемой шумового удара (резким перепадом давления при переходе на сверхзвук). В случае с Ту-144 он равнялся 100—130 паскалям, но, согласно современным исследованиям, его можно уменьшить до 15—20 паскалей. Громкость звукового удара потенциально возможно понизить до 65 децибел, что эквивалентно шуму большого города.
По предварительным прогнозам Объединенной авиастроительной корпорации, которая руководит разработкой и созданием всех гражданских и военных самолетов в Российской Федерации, первый отечественный сверхзвуковой бизнес-джет может быть спроектирован за семь-восемь лет при наличии задела по двигателю. Его вместимость может достигать 50 человек. Ключевым является вопрос об объеме спроса на эту машину на внутреннем рынке (внешний рынок в текущей геополитической обстановке вряд ли будет доступен). Общий спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20—30 машин при цене в 100—120 млн долларов.

https://chrdk.ru/news/v-tcagi-poobeshch ... mpaign=tgb

Кратко резюмируя, идея создания пассажирского варианта на базе Ту-160 не прокатывает. Требуется создание совершенно нового летательного аппарата. Потому, вероятно, КБ "Туполев" остаётся сегодня в стороне...

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Анонсы новинок российского авиапрома 2017/18 года
СообщениеДобавлено: 15 авг 2018, 17:26 
Не в сети
Старожил форума
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 янв 2014, 14:19
Сообщений: 15205
Откуда: Харьков

Добавить очки репутацииУменьшить очки репутации
Анонс поставок новых типов самолётов корпорацией ОАК
МОСКВА, 15 августа. /ТАСС/.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует заключить новый контракт на поставку Минобороны РФ военно-транспортных самолетов Ил-112В в 2019 году.
Об этом сообщил президент корпорации Юрий Слюсарь в опубликованном в среду интервью газете "Ведомости".

Армия и ОПК 15 августа, 1:49 дата обновления: 15 августа, 2:24 UTC+3

Глава корпорации Юрий Слюсарь отметил, что первый экземпляр самолета находится в цехе окончательной сборки

Ударная сила: Су-57 и другие новейшие машины боевой авиации России


"По имеющемуся контракту с Минобороны помимо создания одной машины в рамках ОКР [опытно-конструкторских работ] мы еще должны построить две машины в рамках начальной партии. И мы в этом году запустим производство этих самолетов. А контракт, думаю, подпишем в следующем году", - сказал Слюсарь.
Он отметил, что сейчас первый экземпляр Ил-112В находится в цехе окончательной сборки, идет отработка его систем. "Осенью планируем приступить к наземным испытаниям и аэродромным отработкам", - уточнил собеседник издания.
Слюсарь признал, что работа по созданию нового военно-транспортного самолета "идет непросто", однако заверил, что все требования военных относительно облика новой машины будут выполнены. "В этом не может быть никаких сомнений", - заключил президент ОАК.

Контракт на поставку Су-30СМ

Также глава ОАК рассказал, что копрорация рассчитывает до конца года подписать с Минобороны РФ новый контракт на поставку истребителей Су-30СМ.
"Конечно, хотя не могу вам сказать количество, которое предусмотрено в госпрограмме вооружений", - сказал он, отвечая на вопрос, планируется ли подписание новых контрактов с военными по этому истребителю.
"В этом году планируем подписать новый контракт, который обеспечит загрузку ИАЗа [Иркутского авиационного завода] в ближайшие годы на уровне 12-14 машин в год", - уточнил Слюсарь.
Он отметил, что корпорация не меняет планы по экспортным поставкам Су-30. "Семейство Су-30 имеет хорошие перспективы, самолеты проданы в большое количество стран и, надеемся, будут продаваться еще", - сказал собеседник издания.

Поставки МиГ-35

Слюсарь добавил, что Минобороны РФ получит на начальной стадии шесть истребителей МиГ-35.
"По МиГ-35 планируем поставить шесть машин на начальной стадии, первые - уже в этом году. По МиГ-35 мы, кстати, впервые опробуем с Минобороны модель так называемых опережающих поставок. Это позволит нам сохранить ритмичность и снизить затраты на производство самолетов, а Минобороны - получить новые машины несколько раньше, чем предполагает график гособоронзаказа", - сказал собеседник издания.
Ранее Слюсарь говорил, что контракт на поставки МиГ-35 Минобороны РФ может быть подписан в 2018 году. Как ожидается, первым в Воздушно-космических силах России новые самолеты получит Государственный летный испытательный центр в Ахтубинске. Кроме того, предполагается, что пилотажная группа "Стрижи", использующая сейчас МиГ-29, также получит МиГ-35.

Затраты на "Суперджет"

Президент ОАК рассказал, что разработка уменьшенной до 75 мест версии самолета SSJ-100 может обойтись примерно в 50 млрд рублей.
"Инвестиции в подобную разработку и испытания могли бы составить порядка 50 млрд руб.", - сказал он, отвечая на вопрос, сколько может стоить разработка.
Со ссылкой на предварительные оценки "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС, производитель SSJ-100) Слюсарь отметил, что за счет современных решений на уменьшенной версии лайнера "можно получить экономию топлива до 5%, оптимизировать до 10-15% веса конструкции".
О планах ГСС создать новую модификацию SSJ-100 стало известно в конце прошлого года. Как сообщил журналистам президент компании Александр Рубцов, на рынок самолет может выйти в 2022 году. В апреле Дмитрий Рогозин, занимавший тогда пост вице-премьера РФ, сообщил, что на создание 75-местного "Суперджета" из резервного фонда правительства будет выделено 6 млрд рублей.

О самолетах

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В с максимальной нагрузкой до пяти тонн предназначен для перевозки личного состава, техники, различных видов вооружения и других грузов. Он создается на замену турбовинтовым Ан-26 и Ан-24. Первоначально военные намеревались заказать 62 машины, позднее Юрий Борисов, занимавший тогда пост замминистра обороны РФ, сообщил, что ведомство планирует приобрести не менее 100 таких самолетов. При этом Слюсарь ожидал, что с учетом гражданской модификации будет выпущено порядка 300 Ил-112.
Ранее сообщалось, что первый полет Ил-112В состоится до конца 2018 года. Вице-президент ОАК по транспортной авиации, гендиректор ПАО "Ил" Алексей Рогозин заявлял, что серийное производство Ил-112В и новой версии Ил-96 начнется в Воронеже "примерно с 2020 года".
Двухместный многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-30СМ является дальнейшим развитием Су-30МКИ и последней модификацией базового Су-30. Он доработан в соответствии с требованиями Минобороны РФ по вооружению, системам радиолокации, связи и государственного опознавания, другому оборудованию. Первые контракты на поставку Су-30СМ российской армии были заключены в 2012 году. Данный истребитель предназначен для завоевания господства в воздухе, блокирования аэродромов противника на значительном удалении, уничтожения воздушных, наземных и морских целей.
МиГ-35 - новейший многоцелевой истребитель поколения 4++, который является дальнейшим развитием самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2. Летные испытания МиГ-35 начались 26 января 2017 года, а на следующий день в Подмосковье прошла международная презентация самолета. Заводские испытания нового истребителя были завершены в декабре 2017 года.
SSJ-100 - первый гражданский самолет, разработанный в России. Относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии - 4,4 тыс. км, вместимость - 98 пассажиров. Его производство началось в 2011 году. За рубежом SSJ-100 эксплуатируется в Мексике и в Ирландии, крупнейший эксплуатант в России
(в сообщении не назван - P-g).

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/armiya-i-opk/5457803

_________________
Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 21 ]  На страницу 1, 2  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Загружаем курсы валют от minfin.com.ua
Курс валют предоставлен сайтом old.kurs.com.ru
Flag Counter
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB
-->